top of page
  • prai wong

การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งสาธารณะ โดยข้อมูลเชิงพื้นที่

บทความโดย ยุพิน ไชยสมภาร


การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งทางราง หรือ Transit-Oriented Development (TOD) เป็นแนวคิดสำหรับการออกแบบ และการวางผังเมืองอย่างมีประสิทธิภาพที่ก่อให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจ และการพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชนในพื้นที่ ซึ่งแนวคิดการพัฒนาเมืองในรูปแบบนี้เป็นการพัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดินของเมืองที่มีอยู่เดิม ควบคู่ไปกับการพัฒนาระบบขนส่งแบบราง มีการใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างหนาแน่น และผสมผสานหลายรูปแบบ ทั้งอาคารพาณิชย์ สำหรับเป็นที่อยู่อาศัย บริษัท ห้างร้าน สวนสาธารณะ แต่ในขณะเดียวกันก็จะต้องอำนวยความสะดวก และเพิ่มทางเลือกในการเข้าถึงพื้นที่ให้กับประชาชน ไม่ว่าจะเป็นทางเท้าที่มีระยะการเดินใน 5-10 นาทีจากระบบขนส่งมวลชน และเส้นทางจักรยานที่ปลอดภัย ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวเพื่อลดความแออัดของระบบขนส่งภายในเมือง ส่งเสริมประสิทธิภาพในการให้บริการของระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นเพื่อเป็นทางเลือกให้กับประชาชนในการใช้บริการ

–––– เป้าหมายหลักในการพัฒนาของ TOD ที่กล่าวไปในตอนต้นแสดงให้เห็นถึงลักษณะของการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่ง (Station) ที่ขยายออกเป็นวงรัศมีรอบจุดศูนย์กลางโดยความหนาแน่น และความเข้มข้นของการใช้ประโยชน์ที่ดินจากศูนย์กลาง หรือ Station จะมีมากที่สุด ยิ่งระยะทางไกลจาก Station ความหนาแน่น และความเข้มข้นในการใช้ประโยชน์ที่ดินก็จะลดลง โดยรูปแบบการกระจายตัวของการพัฒนาจะเกิดขึ้นตามเส้นทางขนส่งแบบราง หากลองสร้างภาพจำลองของวงกลมเหล่านี้จะเห็นได้ว่าในหนึ่งเส้นทางการขนส่ง จะเกิดวงกลมหลายวงที่ในบางพื้นที่วงกลมเหล่านี้เกิดการซ้อนทับกันเอง และในบางพื้นที่เกิดเป็นช่องว่างระหว่างวงกลมด้วยกันเอง ซึ่งช่องว่าง หรือระยะห่างที่เกิดขึ้นนี้เป็นสิ่งที่จะต้องพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ (feeder system) ที่มีประสิทธิภาพ และสามารถเชื่อมต่อระหว่างสองพื้นที่ เพื่อสนองความต้องการในการเดินทางของประชาชนในพื้นที่เหล่านี้ได้ หากระบบขนส่งสาธารณะไม่มีประสิทธิภาพมากเพียงพอต่อความต้องการของประชาชน อาจส่งผลให้คนส่วนใหญ่หันมาใช้รถยนต์ส่วนตัวมากขึ้น

–––– เมื่อมองกลับมาในประเทศไทย เมืองที่มีการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่หลากหลาย และค่อนข้างมีประสิทธิภาพมากที่สุดคงจะหนีไม่พ้นเมืองหลวงของประเทศอย่าง กรุงเทพมหานคร ที่นอกจากจะเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจของประเทศแล้ว ยังเป็นศูนย์กลางที่มีจำนวนประชากรกระจุกตัวมากที่สุด ดังนั้นการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพเอื้อต่อความสะดวกในการใช้บริการ และการเข้าถึงพื้นที่เป้าหมายของประชากรในพื้นที่จึงเป็นสิ่งสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบขนส่งที่สามารถลดระยะเวลา และค่าใช้จ่ายในการเดินทาง อย่างระบบขนส่งสาธารณะแบบราง BTS MRT และ Airport Rail link ที่ในปัจจุบันประชากรส่วนใหญ่ในกรุงเทพ ฯ เลือกใช้บริการขนส่งประเภทนี้มากที่สุด โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งรีบ (Rush Hour) เพื่อหลีกเลี่ยงการจราจรที่ติดขัดบนท้องถนน นอกจากการพัฒนาระบบขนส่งที่สนองความต้องการในการเดินทางของประชากรในเมือง การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งให้สามารถตอบสนองความต้องการ และอำนวยความสะดวกต่อประชากรในพื้นที่ หรือประชากรจากพื้นที่รอบข้างที่เข้ามาใช้บริการ ณ สถานีนั้น ๆ เป็นสิ่งที่พบเห็นได้ทั่วไปในพื้นที่ใจกลางเมือง ที่มีการกระจุกตัวของห้างขนาดใหญ่ บริษัทเอกชน สถานที่ราชการ มหาวิทยาลัย ฯลฯ แต่หากมีโอกาสได้เดินทางออกไปในเขตชานเมืองของกรุงเทพ ฯ ที่แม้จะมีระบบขนส่งแบบรางเข้าถึงในพื้นที่ แต่กลับพบว่าการใช้ประโยชน์ที่ดินรอบสถานีขนส่งแบบรางแตกต่างจากพื้นที่ในเขตใจกลางเมือง ทั้งรูปแบบการกระจายตัวของเมืองรอบสถานีที่ส่วนใหญ่เมืองมีการเติบโตในแนวราบ หรือแม้แต่กิจกรรมการใช้ชีวิตของคน ความปลอดภัย และทางเลือกในการเดินทางจากสถานีหลัก กลับบ้าน หรือเข้าสำนักงาน มีน้อยกว่าในเขตใจกลางเมืองเนื่องจากระบบขนส่งสาธารณะ เช่น รถเมล์ แท็กซี่ รถเมล์เครื่อง มีค่อนข้างจำกัด และมีรอบ/ช่วงเวลาในการออกรถ ความแตกต่างของพื้นที่เขตใจกลางเมือง และพื้นที่ชานเมือง แสดงให้เห็นว่าการใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างเข้มข้น หลากหลายของกรุงเทพ ฯ ยังกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่เมืองที่เป็นศูนย์กลางของกิจกรรมทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ และมีจำนวนประชากรที่หนาแน่น ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการวางแผนพัฒนาพื้นที่เขตชานเมืองเหล่านี้ยังเป็นสิ่งที่จำเป็น นอกจากช่วยจัดระเบียบการกระจายตัวของเมือง ยังช่วยจัดรูปแบบเมืองที่กระจัดกระจายให้กระชับมากขึ้น เอื้อต่อประชาชนในพื้นที่ให้สามารถเดินทางเข้าถึงแหล่งกิจกรรม และการบริการสาธารณะอื่นที่หลากหลาย (ช่วยพัฒนาคุณภาพชีวิต และพัฒนาระบบเศรษฐกิจในพื้นที่) โดยจะต้องกำหนด หรือสร้างศูนย์กลางย่อยเพื่อเป็นสถานที่รองรับการเจริญเติบโตของเมืองหลักขึ้นมาก่อน นอกจากจะสามารถช่วยพัฒนาระบบเศรษฐกิจออกไปสู่ชุมชนชานเมืองแล้ว ยังช่วยกระจายความหนาแน่นของประชากร การจราจรที่หนาแน่นจากการใช้รถยนต์ส่วนตัว และมลภาวะที่เกิดขึ้นในเมือง ตัวอย่างของเมืองที่พยายามกระจายการพัฒนาออกจากศูนย์กลางหลัก โดยสร้างศูนย์กลางย่อย พร้อมทั้งออกแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจ และการเพิ่มขึ้นของจำนวนประกร โดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะแบบรางเป็นตัวช่วยในการกำหนดทิศทางการพัฒนา ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด ได้แก่ เมืองในสิงคโปร์ เกาหลีใต้ และฮ่องกง หากไม่นับรวมจีน และญี่ปุ่น ทั้ง 3 ประเทศ ถือว่าเป็นศูนย์รวมการพัฒนาเศรษฐกิจของเอเชีย ที่มีการกระจุกตัวของประชากรวัยแรงงานจำนวนมาก ดังนั้นการพัฒนาที่เน้นกระจายเศรษฐกิจ ประชากร และจัดระเบียบการใช้ที่ดินให้สามารถรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจ กับจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้น ซึ่งไม่เพียงแต่รองรับจำนวนประชากร แต่ยังต้องคำนึงถึงความเหมาะสม สะดวกและปลอดภัยเพื่อลดปัญหาทางสังคมที่จะเกิดขึ้นในเมืองจากการที่จำนวนประชากรมีจำนวนมาก ตัวอย่างการพัฒนาโดยใช้แนวคิด TOD ใน Singapore กรณีศึกษา Marina Bay ที่เกิดจากความต้องการพื้นที่ในการขยายศูนย์กลางทางธุรกิจ และรองรับประชากรที่เพิ่มขึ้น โดยโครงพัฒนาพื้นที่รอบ Marina Bay เกิดจากการถมพื้นที่บริเวณอ่าว Marina เพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจจากพื้นที่ย่าน Downtown (ศูนย์กลางทางเศรษฐกิจเดิมของสิงคโปร์) ทำให้ปัจจุบันพื้นที่รอบ Marina Bay กลายเป็นแหล่งศูนย์รวมทางธุรกิจ โรงแรม ที่อยู่อาศัย และพื้นที่สาธารณะสำหรับพักผ่อนหย่อนใจของประชากรในเมือง และเพื่อใช้ในการจัดงานเทศกาล การพัฒนาพื้นที่บริเวณ Marina Bay ถูกออกแบบให้มีความเชื่อมโยงกับระบบขนส่งสาธารณะแบบรางที่สามารถเข้าถึงได้ในทุกพื้นที่ ส่งเสริมให้ประชากรสามารถเดินเท้าไปยังพื้นที่เป้าหมายได้ในระยะเวลา 10-15 นาที ตามหลักคิด TOD

–––– การวางแผนพัฒนาเมืองให้เกิดประสิทธิภาพนอกจากการวิเคราะห์ด้วยข้อมูลทางสถิติ ซึ่งเป็นข้อมูลที่ได้จากการทำสำมะโน หรือการสำรวจจากปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นจริงในสังคม โดยถือได้ว่าเป็นข้อมูลที่นักวิจัยส่วนใหญ่ให้ความเชื่อถือ และถูกนำมาใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงในหลายสาขาวิชา เนื่องจากเป็นข้อมูลที่แสดงข้อเท็จจริง (Fact) ที่สามารถนำมาเปรียบเทียบข้อดี และข้อเสียเพื่อประกอบการตัดสินใจได้ แต่นอกจากข้อมูลสถิติที่อยู่ในรูปของตัวเลข ยังมีข้อมูลที่มีการสำรวจภาคสนาม การแปลภาพถ่าย และการแปลงข้อมูลตัวเลข นำเสนอออกมาในรูปแบบของตำแหน่งที่ตั้งของข้อมูลในรูปแบบของ จุด เส้น และพื้นที่ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่มีความเหมาะสมสำหรับใช้ประกอบการตัดสินใจ เนื่องจากชุดข้อมูลเหล่านี้สามารถแสดงให้นักวิเคราะห์ นักวิชาการ หรือหน่วยงานที่ใช้งานเห็นถึงภาพรวมของปรากฏการณ์ หรือเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในพื้นที่ศึกษา ในรูปของ “แผนที่” ทำให้สามารถกำหนดจุดแข็งที่จะต้องส่งเสริม และจุดอ่อนที่ต้องได้รับการแก้ไขในพื้นที่นั้น ๆได้ ดังเช่น การใช้แผนที่แสดงประเภทการใช้ประโยชน์ที่ดินในกรุงเทพมหานคร ตามบังคับผังเมืองรวมกรุงเทพมหานคร ซึ่งประกอบด้วย การใช้ประโยชน์ที่ดินประเภทที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้อย ปานกลาง และหนาแน่นมาก พาณิชยกรรม อุตสาหกรรมและคลังสินค้า และเกษตรกรรม เป็นต้น เพื่อเป็นเครื่องมือในการกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินในเขตเมือง นอกจากการใช้แผนที่ในการแสดงขอบเขต หรือ Zoning เพื่อบังคับใช้ที่ดินในเมือง ปัจจุบันแผนที่การใช้ประโยชน์ที่ดินถูกใช้เป็นเครื่องมือในการวิเคราะห์ และตัดสินใจเพื่อผลักดันมาตรการควบคุมพื้นที่ทับซ้อน (Overlay Zoning) ให้รวมอยู่ใน การวางและจัดทำผังเมืองรวมกรุงเทพมหานคร (ปรับปรุงครั้งที่ 4) ภายใต้โครงการการเพิ่มประสิทธิภาพการปฏิบัติงานตามผังเมืองรวมด้วยมาตรการกลไกที่เหมาะสม กรณีมาตรการควบคุมเขตพื้นที่ทับซ้อน (Overlay Zoning)

–––– การพัฒนาพื้นที่เมืองให้มีประสิทธิภาพข้อมูลเป็นสิ่งที่สำคัญต่อการวิเคราะห์ ประมวลผล และการวางแผนออกแบบนโยบาย ไม่ว่าจะเป็นข้อมูลที่อยู่ในรูปของข้อมูลตัวเลข และข้อมูลเชิงพื้นที่ โดยในปัจจุบันข้อมูลเหล่านี้สามารถเข้าถึงได้จาก 2 หน่วยงานหลัก คือ หน่วยงานของรัฐ และสถาบันการศึกษาและการวิจัย ซึ่งการเข้าถึงแหล่งข้อมูลจากแต่ละหน่วยงานจะมีข้อจำกัดในการเข้าถึง โดยในกลุ่มของข้อมูลที่มาจากหน่วยงานของรัฐมีข้อจำกัดเนื่องจากการจัดเก็บข้อมูลเชิงพื้นที่ของเมืองมีความแตกต่างกันตามลำดับความสำคัญ เช่น เมืองหลวงอย่างกรุงเทพ ฯ มีการจัดเก็บและสำรวจข้อมูลเชิงพื้นที่ที่หลากหลาย เข้าถึงได้ง่าย เมื่อเทียบกับเมืองรอง หรือเมืองชายแดน นอกจากนี้การเข้าถึงฐานข้อมูลเมืองที่มีความถูกต้อง และแม่นยำโดยส่วนใหญ่จะต้องมีค่าใช้จ่าย หรือมีกฎหมายที่ควบคุมให้ข้อมูลบางประเภท มีเพียงบางหน่วยงานเท่านั้นที่จะสามารถเข้าถึงได้ หากผู้วิจัยไม่ได้ทำงานภายใต้สังกัดหน่วยงานรัฐบาล หรือหน่วยงานเอกชนที่มีความร่วมมือกับหน่วยงานเจ้าของข้อมูล ก็เป็นเรื่องยากที่จะเข้าถึงฐานข้อมูลที่มีความถูกต้องเหล่านั้นได้ ส่วนข้อมูลที่ได้จากสถาบันการศึกษาและการวิจัย พบว่าในปัจจุบันมีหลายหน่วยงานพยายามรวบรวมข้อมูลเมือง โดยเฉพาะข้อมูลที่ได้จากการสำรวจ และวิจัยจากสถาบันอุดมศึกษา แต่ข้อมูลเหล่านี้ยังถูกเก็บในรูปของงานวิจัยภายในองค์กรไม่ได้ถูกนำมาเผยแพร่ในวงกว้าง ส่วนหนึ่งอาจเป็นผลมาจากข้อจำกัดที่ว่า ปัจจุบันยังไม่มีการสร้างระบบข้อมูลเปิดที่นักวิจัยสามารถนำข้อมูลเหล่านี้ออกมาแบ่งปันกัน หรืออีกหนึ่งประเด็นที่ทำให้ข้อมูลเหล่านี้ยังไม่ถูกเผยแพร่ เนื่องมาจากความซับซ้อนของชนิดข้อมูลที่เผยแพร่ในแต่ละระดับ ซึ่งแบ่งออกเป็น 5 ระดับตั้งแต่การเผยแพร่ข้อมูลทุกรูปแบบ (Word, PDF, TIFF, JPEG) ไปจนถึงการเผยข้อมูลที่เชื่อมโยงไปกับฐานข้อมูลอื่น ๆ ซึ่งในแต่ละระดับของการเผยแพร่ข้อมูลจะมีความซับซ้อนในการเชื่อมโยงข้อมูล การแปลงข้อมูล และชนิดของข้อมูลที่หลากหลายมากขึ้นเพื่อสะดวกในการเข้ามาใช้งานของผู้ใช้ ดังนั้นการสร้างข้อกำหนดเกี่ยวกับชนิดของข้อมูลซึ่งเจ้าของข้อมูลต้องการเผยแพร่ และชนิดข้อมูลที่ผู้ใช้งานต้องการเข้าถึงจากฐานข้อมูล เป็นประเด็นสำคัญที่ผู้เขียนมองว่าต้องพิจารณาเป็นลำดับถัดมา นอกจากเรื่องประสิทธิภาพ ความทันสมัย และความละเอียดถูกต้องของข้อมูล กล่าวคือการสร้างมาตรฐานกลางที่เป็นที่ยอมรับและสามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้จริง ก็อาจะส่งผลไปถึงการต่อยอดพัฒนาระบบนิเวศน์ของข้อมูลต่อไปได้

–––– การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งทางรางเป็นทางเลือกในการพัฒนาเมืองที่สามารถกระจายความหนาแน่นของเมืองออกจากศูนย์กลาง ไปยังพื้นที่ชานเมืองโดยใช้การพัฒนาระบบขนส่งแบบรางที่มีประสิทธิภาพเป็นตัวกำหนดทิศทางการพัฒนา พิจารณาร่วมกับข้อมูลตัวเลขที่ได้จากการสำรวจ/สำมะโน และข้อมูลเชิงพื้นที่ ซึ่งมีความถูกต้อง ทันสมัย และสามารถเข้าถึงได้โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย เช่น www.bankokgis.com เป็นแหล่งข้อมูลเปิดที่เผยแพร่ข้อมูลเชิงพื้นที่ของ กรุงเทพมหานคร ไม่ว่าจะเป็นข้อมูลขอบเขต (รายเขต และรายแขวง) ข้อมูลโรงเรียน โรงพยาบาล สวนสาธารณะ เส้นทางรถไฟฟ้า สถานีขนส่ง (BTS MRT) อีกหนึ่งแหล่งข้อมูลเปิดที่มีความน่าเชื่อถือของข้อมูล ก็คือ https://stat.bora.dopa.go.th/ เป็นแหล่งข้อมูลที่เผยแพร่ข้อมูลประชากรที่มาจากการสำรวจ/สำมะโน ซึ่งองค์ประกอบเหล่านี้เมื่อนำมารวมกันจะทำให้การพัฒนาเกิดขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ เช่นเดียวกับการพัฒนาพื้นที่เขตเมืองใหม่ 23 แห่ง ของสิงคโปร์ภายใต้การดูแลของหน่วยงานหลักอย่าง URA (Urban Redevelopment Authority) และ HDB (Housing and Development Board) ซึ่งนอกจากจะใช้มาตรการทางกฎหมายในการควบคุมการใช้ที่ดิน การกำหนดโซนนิ่ง และการควบคุมความสูงอาคาร หน่วยงานหลักอย่าง URA ได้ประยุกต์ใช้ข้อมูลเชิงพื้นที่ของเมืองสำหรับออกแบบและวางแผนการจัดการการใช้ที่ดินในเมือง เชิงธุรกิจ และเชิงสาธารณะ โดยเผยแพร่ข้อมูลสำหรับการวางแผนผ่าน https://www.ura.gov.sg/ ประกอบด้วย การใช้ประโยชน์ที่ดิน Property Use, พื้นที่อนุรักษ์และอาคารสิ่งปลูกสร้าง, สถานที่จอดรถ, ที่อยู่อาศัยส่วนบุคคล เป็นต้น






–––– References:

สุภาพร แก้วกอ เลี่ยวไพโรจน์, 2559 - “การปรับปรุงสภาพแวดล้อมและการเข้าถึงสถานีระบบขนส่งมวลชนทางราง: บทเรียนจากสถานีรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ บ้านทับช้าง กรุงเทพฯ” - https://so01.tci-thaijo.org/.../article/view/66875/54617

มารุต บูรณรัช, 2561 – NECTEC - OPEN DATA : สู่การสร้างนวัตกรรมด้วยการเปิดเผยข้อมูล – https://www.nectec.or.th/news/news-pr-news/opendata.html

Uma Pupphachai, 2018 – M: All about Urban - Transit Oriented Development (TOD) : แนวคิดการพัฒนาเมืองตามแนวระบบขนส่งมวลชน - https://medium.com/.../transit-oriented-development-tod... Prop2morrow Team, 2017 - การพัฒนาฯ TOD เพิ่มศักยภาพการขนส่งมวลชนทางราง - https://www.prop2morrow.com/.../aaaaza%EF%BF%BDa%EF%BF.../

Bangkokgis ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศภูมิศาสตร์กรุงเทพมหานคร – “Basic Gis” GIS Database - http://www.bangkokgis.com/modules.php?m=gis_foreveryone...

DGA: Digital Government Development Agency (Public Organization), 2558 - Open Data : ระดับการเปิดเผยข้อมูล 5 ระดับ - https://dga.or.th/th/content/890/771/

Christian Bruce, 2012 - transit-oriented development in china: designing a new transit-oriented neighborhood in Hexi new town, Nanjing, based on Hong Kong case studies - https://www.diva-portal.org/.../diva2:833261/FULLTEXT01.pdf

Seth Tan and Poh Mei Yi, 2019 – 37th the Jakarta Post - A lesson from Singapore's TOD - https://www.thejakartapost.com/.../a-lesson-from...

0 views0 comments
bottom of page